Изменение конфигурации кривой крутящего момента ДВС при разгоне автомобиля

Abstract

В рассмотренных случаях наблюдается смещение частоты максимального момента как в область низких, так и в область высоких оборотов, причем направление смещения нельзя однозначно привязать к типу двигателя или фирме-изготовителю, хотя стоит отметить, что у всех упомянутых двигателей группы Volkswagen максимумы смещены вправо. В большинстве случаев максимальный крутящий момент при разгоне снижается. На проверенных автомобилях снижение не выходит за пределы 8 %. Это следует использовать при решении практических задач, например, вычислении времени разгона автомобилей. В зоне низких частот у некоторых двигателей момент падает в 3–6 раз по сравнению с номинальным, полученным в установившихся режимах. Предположительно, степень этого падения зависит от технического состояния двигателя, например, изношенности цилиндро-поршневой группы. Полученные результаты не дают оснований для выработки практических рекомендаций, однако явно указывают на необходимость дальнейшего изучения вопроса. Нужны более обширные и тщательные исследования, в частности, с учетом возраста двигателя, чтобы исключить влияние технического состояния. Экспериментальные исследования представлены в виде экспериментальных зависимостей, которые отражают кривые крутящего момента двигателей легковых автомобилей, снимаемые на установившихся нагрузках при разгоне, зависят от диапазона скоростей и от темпа разгона. При разгоне в дорожных условиях максимальное значение крутящего момента получается при меньшей угловой скорости вращения на 100–200 мин–1. Разработана методика восстановления кривой крутящего момента по параметрам разгона и выбега автомобиля при допущении, что статические сопротивления при разгоне и выбеге одинаковые, а динамический радиус равен радиусу качения .

У розглянутих випадках спостерігається зсув частоти максимального моменту як в область низьких, так і в область високих обертів, причому напрямок зсуву можна однозначно прив’язати до типу двигуна або фірмі-виробнику, хоча варто відзначити, що у всіх згаданих двигунів групи Volkswagen максимуми зміщені вправо. У більшості випадків максимальний крутний момент при розгоні знижується. На перевірених автомобілях зниження не виходить за межі 8%. Це слід використовувати при вирішенні практичних завдань, наприклад, обчисленні часу розгону автомобілів. У зоні низьких частот у деяких двигунів момент падає в 3– 6 разів у порівнянні з номінальним, отриманим в сталих режимах. Імовірно, ступінь цього падіння залежить від технічного стану двигуна, наприклад, зношеності циліндро-поршневої групи. Отримані результати не дають підстав для створення практичних рекомендацій, проте явно вказують на необхідність подальшого вивчення питання. Потрібні більш ретельні дослідження, зокрема, з урахуванням віку двигуна, щоб виключити вплив технічного стану. Експериментальні дослідження представлені у вигляді залежностей, які відображають криві крутного моменту двигунів легкових автомобілів, що знімаються на сталих навантаженнях при розгоні, залежать від діапазону швидкостей і від темпу розгону. При розгоні в дорожніх умовах максимальне значення крутного моменту виходить при меншій кутової швидкості обертання на 100-200 хв-1. Розроблено методику відновлення кривої крутного моменту за параметрами розгону і вибігу автомобіля при допущенні, що статичні опору при розгоні і вибігу однакові, а динамічний радіус дорівнює радіусу кочення.

In the cases considered, a frequency shift of the maximum moment is observed both in the region of low and in the region of high revolutions, and the direction of displacement cannot be unambiguously tied to the type of engine or the manufacturer, although it is worth noting that for all the mentioned Volkswagen engines, the maxima are shifted to the right. In most cases, the maximum torque during acceleration is reduced. On tested vehicles, the reduction does not go beyond 8%. This should be used when solving practical problems, for example, calculating the acceleration time of cars. In the low-frequency zone of some engines, the moment falls by 3–6 times in comparison with the nominal value obtained in steady-state modes. Presumably, the degree of this fall depends on the technical condition of the engine, for example, the deterioration of the cylinder-piston group. The results obtained do not give reason to develop practical recommendations, but they clearly indicate the need for further study of the issue. More extensive and thorough research is needed, in particular, taking into account the age of the engine, in order to exclude the influence of the technical condition. Experimental studies are presented in the form of experimental dependencies that reflect the torque curves of passenger car engines taken at steady loads during acceleration, depending on the speed range and the acceleration rate. During acceleration in road conditions, the maximum value of the torque is obtained at a lower angular speed of rotation of 100–200 min – 1. A technique has been developed for restoring the torque curve from the parameters of acceleration and coasting of the car, assuming that the static resistance during acceleration and coasting is the same, and the dynamic radius is equal to the radius of the rolling element.